La presentación oficial estaba programada para el Geneva Motor Show al año 1978.
Estuvo disponible en cuatro versiones, dos de las cuales podían estar equipadas con transmisiones automáticas. Con parachoques de aspecto clásico, el R18 se vuelve más rodo y hace que parezca más grande. Un año después de su lanzamiento, se añaden cinturones de seguridad a los asientos traseros, así como un nuevo control de ajuste de asiento. 1979, también fue la oportunidad de lanzar la versión break.
Renault revisó la gama del 18 en 1980 integrando una versión básica "L" para el sedán y "R18" para la camioneta con un tablero muy simple y el equipo más básico. Por otro lado, la marca de diamantes ha lanzado una nueva versión automática con el motor TS.
En 1981, el 18 Diesel y el 18 Turbo, reservados exclusivamente para el sedán, fueron lanzados a la espera de la llegada, dos años más tarde, de una versión automática más potente, cuyo estuche también equipó los motores diésel y de gasolina turbo.
En enero de 1983, una nueva versión fue lanzada con la nueva camioneta 4/4 y una edición limitada llamada The American fue lanzada en marzo. Equipado con un 1.6 l, tenía un tono específico en gris y negro y vio su Cx evolucionar.
El GTS dio paso a la GTX en el otoño de 1983, mientras que una nueva serie limitada American 2 y un nuevo Turbo Diesel 18 se lanzaron a finales de año. Unos meses más tarde, el R18 Type 2 fue lanzado y lució una parrilla fuertemente inspirada en el Renault 25.
Preparándose para la jubilación, el R18 ve desaparecer diferentes versiones y simplificar su rango. En 1985, ya no se llamaba R18 sino Gala. Con el lanzamiento del R21, se retiró oficialmente a Francia el 1 de julio de 1986.
RENAULT 18 TURBO: Con su bloque de aleación ligero y breeeand y ligero, la base del motor del Renault 18 Turbo apareció originalmente en el R16 TL. El diámetro de 77 mm para una carrera de 84 mm le da a esta línea de 4 cilindros un cilindro de 1565cc. La arquitectura de este motor de eje de levas lateral accionado por cadena no es moderna, pero, en su defecto, ampliamente probado. Por otro lado, el parecido termina allí cuando la potencia va de 66 CV a 110 CV a la misma velocidad de 5.000 rpm, mientras que el par máximo salta de 11,3 mkg a 3.000 rpm a 18,5 mkg a 2.250 rpm. Esta impresionante mutación es provocada por la adición de un turbocompresor, un Garrett como en el R5 Turbo soplando el aire de la admisión en el carburador. Al mantener una alta relación volumétrica de 8,6:1, los ingenieros lograron una potencia razonable (70 HP/L) en favor del par y la flexibilidad de baja velocidad, la principal debilidad de los motores turbo. Además, el aire comprimido del turbo se enfría en un intercambio aire-aire antes de llegar al carburador, lo que mejora el llenado a través de una mayor densidad de aire.
