El mayor problema del acuerdo de Fiat en su conjunto era el motor. Los rusos no querían el viejo motor OHV 124. Fiat no escondió nada e incluso se ofreció a enviar las herramientas para los nuevos motores TwinCam una vez que su desarrollo terminó. Incluso dieron a VAZ la documentación del motor de 1500cc con la intención de hacer el 2103. Para justificar su posición, NAMI probó Moskvich 408, Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault R16, Skoda MB1000 y un ZAZ (parece R16 ganado, pero no sé ruso que bien, se dice que es mejor, pero no sé si comodidad o durabilidad-sabio).
Pruebas
El diseñador de automoción Dante Jakoz recuerda: "Las pruebas de los 124 realizados en Rusia demostraron ser muy útiles para adaptar un coche a las necesidades de este vasto país. Las pruebas realizadas en un sitio de pruebas especial cerca de Moscú en un enorme pedazo de tierra fueron increíblemente duras. Los primeros ejemplos, recibidos en julio de 1966 se desmoronaron en las carreteras del campo de pruebas de Dmitrovsky después de sólo 5000 km.
Los coches modificados (numerados 7, 8 y 9) llegaron a la URSS en noviembre de 1966. Tenían un chasis sustancialmente reforzado. Después de 12 000 km de pruebas de carretera, #7 y #8 tenían 5 grietas cada una, frente a 17 en #5 y 24 en #4 (#6 y #9 fueron enviadas para pruebas de laboratorio). Algunas de las grietas eran de 150 mm de largo donde el techo une los pilares, lo que hizo que el pilar se desprende. Los rusos también cambiaron la construcción del eje trasero (el original rompió el diffcase y tenía grietas en los montajes del brazo de control).
Y aún así, no estaba listo. Los cojinetes de goma de la suspensión delantera fallaban constantemente y los frenos traseros demostraron ser otro problema en la negociación. Las pastillas de freno duraban 400-800km y cuando el polígono estaba cubierto de sal y arena entró en los mecanismos de freno. Los italianos estaban muy orgullosos de los frenos de disco traseros en el 124, y como tal obstinadamente se negaron a cambiarlos por tambores, pero al final cenaron.
Motor y caja de cambios
El motor del Lada no es un motor Fiat.
Los rusos consideraron que el motor OHV de la serie 124 de Fiat era demasiado viejo y sin mucho margen de mejora. Así que aumentaron el espaciado del cilindro a 95 mm, cambiaron el agujero y la carrera de 73x71,5 a 76x66, manteniendo el desplazamiento de 1.2 litros e hicieron una nueva cabeza SOHC.
A los italianos les gustaron tanto los cambios que influyeron en algunos de sus diseños posteriores. La caja de cambios también fue cambiada - embrague más grande, sincros más fuertes, engranajes de Fiat 124 Sport, eje de transmisión modificado.
El motor tenía un montón de potencial no realizado y sólo una simple puesta a punto elevó la potencia a casi 100cv (compresión baja, mal carburador y así sucesivamente)
Modernización
Car #2 no es la versión Wagon del 2101, sino más bien el 2103.
Se hizo en 1967. Un año más tarde salió el 124S, que se parece mucho a los 2103 - cuatro faros, manijas de puerta similares y parachoques. El motor 1200 fue cambiado de 76mm de diámetro a 79mm lo que lo hizo 1293cc y el 1451cc hicieron un 1568cc.
Esto sentó las bases de los modelos 21011 y 2106.
La producción de 2103 comenzó en el cuarto trimestre de 1972. Curiosamente, 2101 y 2103 pasaron sus pruebas de carretera... después de entrar en producción.
El Lada Niva es el ruso para "campo de cultivo") fue un concepto inmensamente avanzado y con visión de futuro. Y ahora es evidente lo influyente que ha sido en realidad. Sus dimensiones son muy razonables, compactas, aptas para garajes; se puede conducir alrededor de un
Pero no fue sólo la forma en que el Niva se veía lo que lo hizo especial; en realidad tenía un unibody, que lo diferenciaba de los monstruos basados en el marco de escalera a su alrededor, lo que resultaba en un manejo más refinado, menor peso y mejor seguridad pasiva que sus rivales. Pasaron los años hasta que Jeep recogió este concepto con su exitoso Cherokee.
