Cord 810/812: vanguardia de entreguerras

La década de 1930 fue un momento duro a nivel mundial, el crack de 1929 puso fin a los “locos años 20” de bonanza económica, y llevo al mundo a una crisis financiera de la que no se consiguió salir hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de este periodo de pobreza generalizada los años 30 pasaron a la historia del automóvil como una era dorada, en la que los fabricantes empezaban a diferenciarse los unos de los otros en los diseños de sus carrocerías, y los coches de lujo empezaron a proliferar.

Es el caso de la industria del automóvil estadounidense, que en los años 30 no sólo se desarrollaba en Detroit, en Indiana había otro núcleo importante de prestigiosas marcas, entre las que se encontraban Packard, Studebaker o Graham Paige entre otras, pero el grupo automovilístico que conseguía hacer sombra a semejantes nombres era el grupo Auburn, que bajo el mando de Ernett Lobban Cord, consiguió unir a las marcas Auburn, con la exitosa en competición Duesenberg y añadir una nueva marca al conjunto que recibía su nombre a partir del apellido del presidente de la compañía, Cord.

Cord fabricó su primer automóvil en 1929, el conocido como L-29, que pasó a la historia como el primer automóvil de tracción delantera en producirse en masa en Estados Unidos y en gozar de un éxito moderado, aunque no era el coche más rápido ni refinado del mundo en su momento. En aquellos años, el grupo era conocido por vender el coche más caro y rápido de América, el Duesenberg Modelo J, que había sido introducido en 1928, y que tardaron 9 años, hasta 1937, en venderse todos, principalmente por la situación económica del momento. Duesenberg vendía los chasis con el motor por 8.500 dólares y a partir de 1932 por 9.500, tras la compra de este chasis había que llevarlo a un carrocero, por lo que el desembolso total para poder disfrutar de uno de estos coches rondaba en torno a unos 13.000 o 19.000 dólares, con la cifra récord pagada por un Duesenberg nuevo siendo 25.000 dólares, por aportar perspectiva al precio, el precio medio de una casa en 1929, antes del crack, era de unos 6.000 dólares y el sueldo de un doctor de unos 3.000 dólares al año.

Las cantidades de dinero pagadas por estos coches parece disparatada, pero no había nada parecido en la carretera hasta aquel entonces, en cuanto a lujo y prestaciones, en caso del Modelo J, el motor de 6.900 centímetros cúbicos y ocho cilindros en línea contaba con doble árbol de levas y 4 válvulas por cilindro, algo insólito para la época, lo cual permitía a este coche alcanzar los 265 caballos y una velocidad máxima de 192 kilómetros hora en sus versiones más básicas. Como es comprensible los coches de este grupo automovilístico no estaban al alcance de todos, y pronto estrellas de Hollywood y afamados empresarios conducían Auburn, Cord y Duesenberg.

Es por esto que cuando a mediados de los años 30 la compañía se propuso crear un Duesenberg más asequible hubo que hacer un coche digno de llamarse “Baby Duesenberg”, nombre que se pensó en un primer momento. Para la carrocería de este coche Gordon Buehrig fue el encargado de diseñar el coche más moderno y radical que él pudo imaginar, tan moderno de hecho, que presentó sus planos a General Motors y los descartaron al instante, pero cuando le enseñó sus ideas a Cord, no dudó en llevarlas a producción para el coche que llevaba su apellido.

Pocos coches hay en la historia del automóvil dignos de poder decir que han sido los primeros en algo, pero el Cord 810 de 1936 tiene un impresionante listado de logros a sus espaldas. Fue el primer coche que contaba con faros escamoteables, o “pop up headlights” en inglés, los cuales funcionaban con una manivela a cada lado del salpicadero, esta decisión de diseño contó con moderada popularidad en los años siguientes, con marcas como De Soto incorporando faros escamoteables en su modelo de 1942 o Buick en su prototipo “Y-Job” de 1938.

Desde luego que la obra de Buehrig no se parecía a ningún otro vehículo de su época, pues su capó en forma de ataúd y la calandra horizontal y aplastada que se prolongaba en todo el morro del vehículo hacían del Cord un coche muy peculiar, tanto fue así que cuando el coche se presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1935 los asistentes al evento se subían en los parachoques de los otros coches para poder echar un vistazo al llamativo 810.

Otras novedades presentadas con el Cord de 1936 fueron el aro cromado en el volante para accionar la bocina que fue bastante común en coches de todo tipo en las décadas siguientes, o una cosa tan evidente y común en los coches actuales como una puertecita para ocultar el tapón de la gasolina.

En cuanto a su mecánica el coche también era igual de revolucionario, el Cord de 1936 contaba con una caja de cambios semi automática, junto al volante se situaba una pequeña palanca de cambios la cual permitía al conductor preseleccionar su marcha, la cual entraba una vez se pisaba el embrague, todo esto se conseguía mediante un complejo sistema eléctrico. El coche era tan complejo que cuando se presentó en 1935, Cord tuvo que fabricar 100 unidades para poder exponer el 810 en el evento, pero ninguno de estos coches contaba con trasmisión pues era demasiado poco fiable, algo que retrasó el inicio de ventas de diciembre de 1935 a febrero de 1936.

Hacer un coche de lujo en mitad de la Gran Depresión era todo un reto, es por esto que desde Cord se las tuvieron que ingeniar para tratar de ahorrar costes, haciendo que los modelos de 4 puertas usasen las mismas puertas para delante como para detrás, cortando una pequeña parte de la trasera para poder alojar el paso de rueda posterior. Esto, sumado a las reducidas dimensiones, para un coche de lujo de la época, hizo que el acceso a las plazas traseras de un Cord fuese algo complicado, siendo objeto de sátira en el momento.

Al igual que el L-29 de 1929, el Cord 810 también era de tracción delantera, pero mejoró notablemente con respecto a su predecesor al incorporar suspensión delantera independiente. La tracción delantera permitía al Cord contar con mayor espacio en el habitáculo para los ocupantes que coches coetáneos. También mejoró en cuanto al predecesor en sus prestaciones, pues el coche de 1936 contaba con un motor V8 de 4.739 centímetros cúbicos que producía 125 caballos, permitiendo así alcanzar 145 kilómetros hora en 20 segundos.

El Cord contaba con 4 carrocerías distintas, el Westchester Sedan, de 4 puertas y reducido maletero, en el cual entraba la rueda de repuesto y poco más. Por esto había una segunda versión con un maletero “abultado” llamada Beverly Sedán. Las versiones de dos puertas estaban ligadas a los descapotables, contando con uno de dos filas de asientos llamado el Phaeton y otro de 2 plazas al que se denominó Sportsman. En 1937 se añadieron dos nuevos modelos que suponían el tope de gama ya que se trataba de versiones alargadas de los Cord de 4 puertas, siendo estos los Cord Custom Beverly y Cord Custom Berline.

Para 1937 el coche contó con pequeños cambios, pero los modelos de este año pasaron a llamarse 812. La mayor novedad para ese año fue la introducción de un compresor centrífugo que alcanzaba las 24.000 revoluciones por minuto, incrementando la potencia hasta los 170 caballos y permitiendo al coche pasar de 0 a 100 kilómetros hora en 13,2 segundos, siete segundos más rápidos que los modelos básicos. Los modelos con compresor, o “supercharged”, se diferenciaban estéticamente de los modelos de aspiración natural al contar con un escape cromado modificado que salía de los laterales del capó, algo que ya había aparecido en los Auburn y Duesenberg con compresor.

El Cord 810/812 se concibió como una gama media dentro de los coches de lujo, por encima de Auburn, pero por debajo de Duesenberg. Por desgracia, en el mismo año que Cord empezó a fabricar sus coches, 1936, se produjo el cese de producción de las legendarias marcas Auburn y Duesenberg. Al principio E. L. Cord pensaba vender 1.000 coches al mes, pero esta cifra fue inalcanzable, logrando vender únicamente 1.174 unidades, y para 1937, otras 1.146.

Este coche consiguió grandes hazañas, como conquistar el corazón de la élite del momento, algunas personalidades que compraron un Cord fueron el actor de western Tom Mix, o la pionera piloto de aviación Amelia Earhart. También en 1937 un Cord 812 equipado con compresor logró alcanzar la cifra récord para un automóvil de producción de 107,66 millas por hora (173 kilómetros hora), y recorrió más de 4.000 kilómetros en 24 horas con una velocidad media de 101 millas por hora (162 kilómetros hora). Este récord se estableció entre el 16 y 17 de septiembre de 1937, pero para entonces, el Cord había dejado de fabricarse hacía apenas un mes. Cabe destacar que este récord no fue batido hasta 1953 por un Austin Heally.

Sin embargo, este revolucionario coche ha pervivido en el tiempo durante las décadas siguientes, en 1940 las marcas Huppmobile y Graham-Paige, las cuales no estaban pasando por un buen momento económico, compraron los moldes de carrocería usados para los Cord, y fabricaron automóviles convencionales a partir de esta carrocería extirpando al original de todo ese carácter que lo hacía único. En 1947, cuando Preston Tucker presentó su Modelo 48 o Torpedo, usó la misma transmisión semiautomática que el Cord empleó una década antes. Posteriormente entre 1964 y 1970 se fabricaron réplicas limitadas de este modelo que ya por aquel entonces era todo un coleccionable.

No fue hasta 1966 que Estados Unidos volvió a ver un coche con tracción delantera, el Oldsmobile Toronado, que curiosamente también contaba con faros escamoteables, quizá como un homenaje al amado Cord.

Actualmente se cree que se fabricaron unas 3.000 unidades de Cord 810 y 812 en todas sus variantes y que aproximadamente dos tercios de ellas sobreviven a día de hoy. A pesar de su elevada tasa de supervivencia son coches muy cotizados entre coleccionistas, pagándose entre 25.000 y 65.000 dólares por los modelos más básicos y con los descapotables con compresor llegando a alcanzar los 200.000 dólares.

Javier “Javillac” Ramiro Requena