Este año se cumple el 50 aniversario de la presentación del Renault 5.  Un modelo que si bien no fue revolucionario en su concepto básico y técnico,  sí que ha sido el  precursor en  crear diferentes tendencias en el sector del automóvil.  Tendencias que en algunos casos siguen totalmente vigentes pasados estos años.

 

En primer lugar el Renault 5 creó el segmento de los polivalentes, ahora también llamado  segmento B. Este segmento que sigue plenamente en  auge,  donde  su principal virtud es un vehículo con carácter urbano, pero con prestaciones y confort suficientes para desplazamientos largos por carretera (hoy autovías). A partir del Renault 5 junto al Fiat/Seat 127, también lanzado ese año,  fueron los precursores de este nuevo segmento, que tan importante ha sido y es, para muchas marcas europeas y asiáticas, en los años 80 y 90.

 

Desde su lanzamiento el Renault 5 contó con una amplia gama de motorizaciones, que con el paso del tiempo fue ampliándose y renovándose, destacando la fiable y eterna gama de motores “Sierra”. Pero  revolucionó  la nominación de las versiones. Hasta entonces, la mayoría de los fabricantes, denominaban las versiones de sus modelos con el número de la cilindrada de su motor,( 1100, 1300, etc.) o con una palabra (Lujo, Especial, Súper, etc) si es que existía denominación. El Renault 5 revolucionó las nomenclaturas de las versiones, creando la unión de varias letras, que siempre se decía que era un acrónimo, aunque al final es más un juego eufónico de letras y de marketing, que transmiten diferentes sensaciones y/o emociones. Así pues nacieron siglas como TL, GTL, TS, TX, etc. El automovilista entendido conocía al oír estas nomenclaturas qué motorización lleva, qué equipamiento tiene, y tiene claro lo que significa un 5 TS respecto a un 5  TL, y cuál es el equilibrio de un 5 GTL. A partir de este momento muchos coches, sobre todo marcas francesas y europeas, lo han utilizado de forma masiva hasta hace poco más de 15 años, que desaparecieron los atractivos letreros en las zagas traseras, donde se indicaba qué versión es cada modelo aparcado en la calle.

Su diseño y estética también marcaron una nueva tendencia. Renault acertó de pleno en su diseño, y supo por un lado romper radicalmente la imagen de coche rural que tenía el Renault 4/6, por un diseño juvenil  y revolucionario. Un compacto dos volúmenes con portón trasero, que configura un tres puertas, que con el paso de loa años existió también la versión de cinco puertas. Fue el primer coche en incorporar parachoques de fibra, y marcar esta tendencia para hacer desaparecer en menos de una década, la práctica totalidad de parachoques metálicos. Los faros encastrados formando parte de la línea, así como los pilotos traseros, marcaron también tendencia, todas ellas vigentes en muchos coches actuales 40 años después.

 

En España FASA lo fabricó con pequeñas especificaciones diferentes a las francesas. Sin duda fue un pilar básico para el crecimiento básico de FASA en los años 70 y 80, y pronto junto a su rival directo en los primeros años, el Seat 127, se convirtió en un superventas. En 1980 recibiría un ligero restytling en su interior, afectando sobre todo a su salpicadero y asientos, así como a los parachoques en su exterior. También se presentó la carrocería de 5 puertas.

En España en el año 1974 se presentaría de forma inédita la versión 3 volúmenes, denominada Renault Siete, que estuvo en catálogo hasta 1983

A principios de 1985 salió al mercado el Supercinco. Más que el 5, fue uno de los eslóganes de lanzamiento del nuevo Renault. Se trataba de un coche nuevo sin perder la identidad y estética del Renault 5 primitivo.  Además de aumentar el tamaño, aumentaron las potencias de sus motores y se incorporó un motor de gasoil heredado de sus hermanos mayores 9 y 11. En esos momentos el Renault 5 ya tenía al competidor más duro que le toco lidiar, un modernísimo Peugeot 205. La estrategia comercial del Supercinco poco cambió respecto a la etapa anterior, aunque en los últimos años de su producción existieron numerosas series limitadas, muy típicas en esos años.  En 1989 sufrió un restyling afectando sobre todo a detalles estéticos del exterior, como son parachoques y calandra. En septiembre de 1990 se lanzó en España el Renault Clio, sustituto del 5. Sin embargo se siguió comercializando en versiones básicas y series especiales con el motor Sierra de 1.108 c.c. hasta mediados de los 90. La versión más innovadora fue el  5 Baccara, una versión de lujo que incorporaba tapicería de piel, algo inédito en su categoría.

Las versiones deportivas en todas las series del Renault 5, fueron todas ellas revolucionarias en un mercado como el español. Debemos recordar que en aquellos tiempos, los coches de importación eran escasos y los precios para comprar un Volkswagen Golf GTI en 1983 respecto a un Renault  5 Copa Turbo,  costaba prácticamente un 60% más el primero que rozaba los 2 millones de pesetas. Y cuantos más años antes nos adelantemos, más difícil era encontrar rivales a los 5 deportivos en España.

La primera versión en comenzar esta revolución fue en 1975 el 5 TS, que equipaba el motor más alto de la gama, con 64CV, imagen más agresiva con sus faros de largo alcance, y con unos asientos delanteros imitando a baquet con el reposacabezas incorporado en el respaldo.  Unos meses más tarde vio la luz el primer pata negra de la saga: el 5 Copa, con su característico capó negro mate y 93CV. Este modelo revolucionó el sector de los incipientes polivalentes, y además de los europeos ya existentes VW Golf GTI, y Autobianchi  A112  Abarth, en nuestro país aparecieron en los años siguientes el, Citroën Visa GT/GTi, Ford Fiesta XR2/XR2i, Seat Fura Crono,  Peugeot 205 GTI, Austin Metro Turbo, Fiat Uno Turbo, entre otros.

Renault ha sido una marca -junto a Saab- que mejor que nadie ha sabido sacar partido a la  mágica palabra Turbo. La evolución del primer Copa fue el Copa Turbo, que con la sobrealimentación  lo catapultaba con sus 110CV de patada, sujeto con las estilosas llantas tipo turbina, hoy muy cotizadas y buscadas. En Francia las versiones Copa se denominaron Alpine.  Con la llegada del Supercinco, desde el inicio estaba preparada la versión sobrealimentada, esta vez denominada GT Turbo, aunque llevaría en su portón trasero la palabra Copa. Tanto la primera versión del Supercinco como el restyling fueron auténticos superventas de  las versiones Turbo, con 115 y 120CV respectivamente.  Fue un coche amado y odiado por muchos.

Pero la gran revolución Turbo la trajo el 5 Turbo con motor central, dos plazas, pensado y desarrollado para los rallyes. El famoso “culo gordo” fue una especie de nave espacial futurista capaz de hacer sentir unas sensaciones difíciles de sentir en un coche de esas dimensiones años antes. Existieron 4 versiones diferentes, Turbo, Turbo 2, Tour de Corse y Maxi Turbo, que prácticamente cada una era contemporánea a una temporada de rallye diferente. Para el modelo de calle, de los 110CV del Alpine/Copa, pasaron con el mismo bloque a 160CV.

Y toda esta revolución de versiones deportivas estuvo directamente ligada a la competición, el destino natural de muchas de estas distintas versiones presentadas a lo largo de su vida. En competición fue muy destacado tanto en rallyes, como en circuitos. Heredero de la Copa Renault 8 TS, el Renault 5 fue coche escuela de grandes pilotos, tanto en circuito como en rallyes. En la época del Supercinco había dos categorías, la Copa Iniciación, que se corría con un 5 GTS, y la Copa Renault con los 5 GT Turbo con el compresor al rojo vivo. La historia del automovilismo en Europa tiene un lugar destacado el Renault 5, y nuestro campeonísimo laureado Carlos Sainz, ganó la Copa de circuitos en 1982 y 1983, participó en su primer rallye en 1980 con un 5 TS. Más tarde fue piloto oficial de Renault, ganando con distinos “culo gordos” el campeonato de Castilla de 1983 y 1984, y subcampeón de España de rallyes en 1985 y 1986, con Antonio Boto como copiloto. Y en el panorama europeo, el 5 Turbo es sinónimo inequívoco de Jean Ragnotti, y la época dorada de los Grupo B.

Y por último no podemos olvidar la revolución social del “Erre 5” como comúnmente se le denominado. Ha sido primer coche, tanto nuevo, como de segunda mano, tercera, cuarta, o heredado de unas cuantas generaciones de nuevos conductores durante más de 30 años, lo que le convierte en un coche nostálgico para muchos. Hoy le está costando bastante ser objeto de deseo coleccionable, excepto las versiones Turbo y Copa. El ser un coche aún bastante visto aparcado en nuestras calles, su longevo tiempo de fabricación, tener parachoques “de plástico” (los parachoques metálicos marcan un antes y un después) son algunos de los motivos de tener una larga estancia en el purgatorio. A pesar de esto hay varios clubes dedicados al Renault 5 que están realizando una labor de recuperación y conservación. Desde aquí animamos a que no sólo sean objeto de culto y colección las versiones más deportivas, sino las primeras series y las versiones básicas tienen un encanto especial, y son hoy con seguridad, las versiones mejor conservadas y más fáciles de restaurar y poner en orden.

Pepe G. Marzo 2022