Diseñado como el sucesor para las variantes de lujo de los diseños de tracción delantera, y también para el Triumph Vitesse de 6 cilindros, un pariente deportivo del Herald, el Triumph Dolomite fue presentado en el Salón del Automóvil de Londres en octubre de 1971. El coche utilizaba la carrocería más larga de la tracción delantera Triumph 1500, pero con la mayoría del engranaje de marcha transportado desde la tracción trasera Triumph Toledo.
Inicialmente, la única versión disponible utilizaba el nuevo motor slant-four 1854 cc, proporcionando 91 bhp (68 kW) que ofrecía un rendimiento brillante. Esta era una versión del motor que la compañía ya estaba proporcionando a Saab para su uso en su modelo 99.
El estilo era similar al Triumph 1500, con algunas actualizaciones como un panel trasero pintado de negro, postes D de vinilo y nuevos bordes de las ruedas. El coche era capaz de 100 mph (160 km/h), con 60 mph (97 km/h) subiendo en poco más de 11 segundos. Pronto se hizo opcional una caja de cambios de sobremarcha, que ofrecía un crucero por autopista relajado y un mejor ahorro de combustible, y también había una transmisión automática opcional.
Dolomite Sprint
Triumph dio a conocer el Dolomite Sprint en junio de 1973. Un equipo de ingenieros liderado por Spen King desarrolló una culata de 16 válvulas con todas las válvulas accionadas usando un solo árbol de levas en lugar de la disposición MÁS normal de DOHC. La capacidad también se incrementó a 1.998 cc (122 cu in), y combinada con carburadores más grandes, la producción se incrementó a 127 bhp (95 kW).
El rendimiento fue excelente, con 0-60 mph tomando alrededor de 8.4 segundos, con una velocidad máxima de 119 mph (192 km/h). Trim fue similar a la de 1850, con la adición de llantas de aleación estándar (otra primera para un coche de producción británica), un techo de vinilo, alerón delantero, escapes gemelos y suspensión baja. A estas alturas, los asientos estaban en tela en el 1850, y estos también estaban instalados en el Sprint.
Como resultado del aumento de potencia provocado por el nuevo motor, el resto de la línea motriz se actualizó para poder soportar el par adicional. La caja de cambios y el diferencial fueron sustituidos por una versión de los instalados en los coches de las series TR y 2000, aunque con un conjunto de engranajes de relación estrecha en la caja de cambios. Los frenos se actualizaron, con nuevos materiales de almohadilla en la parte delantera, y el ajuste de tambores más grandes y una válvula de prueba de carga en la parte trasera. Otros cambios sobre el Dolomita estándar incluyeron la opción de un diferencial de deslizamiento limitado. La sobremarcha opcional y la transmisión automática del modelo 1850 también se ofrecieron como opción en el Sprint.
A partir de mayo de 1975 se instalaron de serie sobremarcha y vidrio tintado. Además, todos los Sprints estaban equipados con una guarnición lateral del cuerpo, un envolvente de plástico para la palanca de cambios y un espejo de la puerta del conductor. Los reposacabezas ahora estaban disponibles como un extra opcional. A partir de marzo de 1976, se instalaron de serie un parabrisas de radio y laminado. En 1978 los parabrisas laminados se convirtieron en un ajuste estándar y en 1980, para cumplir con la legislación del Reino Unido, las lámparas de niebla traseras gemelas también se instalaron de serie.
A finales de la década de 1970, el Dolomita se veía cada vez más anticuado frente a una competencia mucho más reciente. Los coches cesaron su producción en agosto de 1980 junto con el Triumph Spitfire, ya que British Leyland cerró la fábrica de Canley a medida que se redimensionó en una apuesta por la supervivencia.
